自行車產(chǎn)業(yè)是王慶坨鎮(zhèn)的支柱產(chǎn)業(yè)，其年產(chǎn)量占全國年產(chǎn)量的1/7。 (《中國經(jīng)濟周刊》記者 銀昕 攝)

　　在通往全國聞名的自行車之鄉(xiāng)天津市武清區(qū)王慶坨鎮(zhèn)的公路上，“中國自行車產(chǎn)業(yè)基地”的招牌矗立在道路兩旁。但進(jìn)入王慶坨鎮(zhèn)之后，“自行車之鄉(xiāng)”給人留下最深印象的不是自行車，而是蕭條的場景稀疏的人口、隨處擺放的自行車，當(dāng)?shù)卮蠖鄶?shù)人的騎行方式仍以電動車為主。直到在鎮(zhèn)子外圍大約五六公里接二連三出現(xiàn)“自行車廠”字樣的倉庫和廠房，才讓人有了“自行車之鄉(xiāng)”的感覺。

　　王慶坨鎮(zhèn)鎮(zhèn)中心以北五六公里，“中華自行車王國”產(chǎn)業(yè)園區(qū)已人去樓空，只留下空蕩蕩的大廳，外圍則被雜草占據(jù)。王慶坨鎮(zhèn)西部，特別是時代廣場以西，聚集著數(shù)十家自行車和電動車經(jīng)銷商，時代廣場以東也有10余家銷售商?！吨袊?jīng)濟周刊》記者到達(dá)時已是傍晚，幾乎每家店鋪都空無一人。

　　在共享單車風(fēng)靡全國的這兩年來，王慶坨鎮(zhèn)不止一次成為外界關(guān)注的焦點，不少至今仍在市場上流通的共享單車就來自這個小鎮(zhèn)。但隨著小藍(lán)、酷騎等“第二集團”品牌資金鏈斷裂，用戶押金無法退回，供應(yīng)商欠款遲遲未到賬，王慶坨鎮(zhèn)上的不少自行車加工廠商也陷入尾款被拖欠、大量存貨難以消化的低迷時刻。

　　“共享單車對行業(yè)的打擊不僅在拖欠尾款和拒收尾貨上。”在王慶坨鎮(zhèn)斯特車業(yè)的張先生看來，所謂“尾款尾貨”并不是共享單車對行業(yè)最大傷害，而是共享單車擠壓了非共享單車，即多數(shù)自行車廠客戶的生存空間。“之前國內(nèi)在街面使用的自行車約2000萬輛，現(xiàn)在僅共享單車就超過2000萬輛，其余的品牌哪里還有市場占有率可言？”奧美自行車一位高姓女士說，目前國內(nèi)的生意的確不好做，但外銷道路依然可行，“目前我們正在談一個來自俄羅斯的客戶，國外的需求還是可以供我們維持一段時間。”(本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2018年第42期)

　　共享單車為何導(dǎo)致自行車全行業(yè)低迷

　　王慶坨鎮(zhèn)的自行車產(chǎn)業(yè)起步于1994年，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，“踏浪”“三槍”“新大洲”等一批天津市、國家級馳名商標(biāo)品牌的自行車、電動車逐漸成長起來。

　　王慶坨鎮(zhèn)政府網(wǎng)站顯示，自行車產(chǎn)業(yè)是王慶坨鎮(zhèn)的支柱產(chǎn)業(yè)，占全鎮(zhèn)GDP的75%，吸納勞動力占全鎮(zhèn)勞動力的60%以上，自行車、電動車年產(chǎn)量1300萬輛，占天津全市年產(chǎn)量的1/3，占全國年產(chǎn)量的1/7。

　　截至2015年6月，王慶坨鎮(zhèn)民營自行車中小企業(yè)有500余家，其中整車企業(yè)160余家，自行車配件企業(yè)260多家。不過，這一數(shù)量自2015年開始下滑。據(jù)天津自行車行業(yè)協(xié)會的不完全統(tǒng)計，2015年天津自行車產(chǎn)銷量下滑3%，當(dāng)年全國自行車產(chǎn)量8026萬輛，同比下降3.36%。

　　一些王慶坨鎮(zhèn)的廠商認(rèn)為，共享單車擠壓了非共享單車，即王慶坨鎮(zhèn)此前大客戶的生存空間，導(dǎo)致王慶坨鎮(zhèn)的訂單量減少。

　　“這里白天也幾乎沒什么人，不信你明天上午再來看。”天津市奧桐自行車廠是典型的“前店后廠”模式，在面積不大的門店中擺放著各種型號的自行車和童車。店內(nèi)一位負(fù)責(zé)人正在下班前做當(dāng)天的收賬和收尾工作，他告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，王慶坨鎮(zhèn)雖然廠子很多，但規(guī)模較大的組裝廠卻不多，并集中于鎮(zhèn)子外圍，鎮(zhèn)中心的基本都是中小規(guī)模的工廠。“共享單車尋找代工廠商只找大廠，小廠受這方面的影響不大。但共享單車整體上擠壓了其他客戶的訂貨需求，非共享單車的生存空間被壓縮了，導(dǎo)致全行業(yè)低迷。”該負(fù)責(zé)人還透露，逐漸嚴(yán)格的“環(huán)評”也使各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都存在污染的自行車組裝業(yè)舉步維艱，“只要開工生產(chǎn)就會有污染存在，想要開工先得辦環(huán)評。”

“中華自行車王國”產(chǎn)業(yè)園區(qū)已人去樓空，周邊長滿了雜草。(《中國經(jīng)濟周刊》記者 銀昕 攝)

很多自行車廠是“前店后廠”的模式，如今門庭冷落，十分蕭條。(《中國經(jīng)濟周刊》記者 銀昕 攝)

　　《中國經(jīng)濟周刊》此前的報道，或許可以從側(cè)面印證這一說法。

　　鳳凰自行車副總裁季小兵在2017年5月上海鳳凰自行車與ofo達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議時告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，我國自行車流通數(shù)量在2013年之前一直呈下降趨勢，但在2013年后便與汽車等其他交通工具“井水不犯河水”，一直保持較為穩(wěn)定的數(shù)量，直到共享單車的出現(xiàn)打破了這個平衡，自行車流通數(shù)量繼續(xù)減小，行業(yè)到了“最危險的關(guān)頭”。

　　目前，在一些工廠被共享單車品牌拖欠貨款、拒收尾貨的情況下，一條回收和倒賣二手共享單車的產(chǎn)業(yè)鏈悄然形成：一條路徑是將廢棄的舊車回收，整修、抹去車身上的logo后重裝上市賣給個人；另一條路徑則是將廠房內(nèi)未發(fā)的尾貨直接抹去logo賣給私人。

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者了解到，小藍(lán)單車普通版的整車成本為1200元，pro版超過2000元，小黃車早期的整車成本僅為200余元，隨后其對供應(yīng)商的要求提高，增至600元，如今這些車輛紛紛被“賤賣”。“至于價格多少，全憑老板的心情，據(jù)我了解，舊車的二手價是幾十元一輛。”一位知情人士告訴記者，目前出產(chǎn)的共享單車品質(zhì)較為可靠，如果能以較低價格入手，私人市場的需求還是可觀的。