9月15日，隨著“先鋒號”盾構(gòu)機(jī)刀盤破樁而出，標(biāo)志著由中鐵二十五局五公司承建的長沙地鐵3號線14標(biāo)湘龍站至星沙站盾構(gòu)區(qū)間隧道雙線順利洞通, 該區(qū)間成國內(nèi)首次下穿運(yùn)營中高鐵隧道。

　　據(jù)了解，此次貫通的長沙地鐵3號線14標(biāo)項(xiàng)目起于開福區(qū)月湖公園北站，止于星沙站，兩區(qū)間雙線隧道總長近8公里。該線路也是連接長沙市區(qū)與縣城區(qū)的 “咽喉”，施工難度極大，施工需克服國內(nèi)首次下穿運(yùn)營中高鐵隧道、下穿臨長高速分離式立體交叉橋、沿線建筑物基坑錨索侵入隧道斷面區(qū)域、千分之二十八長大坡度掘進(jìn)等難題，最終迎來順利貫通。

　　穿越正在運(yùn)營中的高鐵，既要保證盾構(gòu)正常推進(jìn)，又絕對不能對高鐵線路造成擾動(dòng)，對盾構(gòu)施工要求極高。京廣高鐵是我國南北交通客運(yùn)大動(dòng)脈，一天有280多趟高鐵列車通過，高峰時(shí)期運(yùn)營線路上平均每3到4分鐘就有一列動(dòng)車組高速駛過。而長沙地鐵3號線湘星區(qū)間雙線盾構(gòu)隧道要在高鐵瀏陽河隧道下方11米處穿過，穿越運(yùn)營中高鐵隧道在國內(nèi)尚屬首次，沒有同類施工經(jīng)驗(yàn)可借鑒。

　　除確保高鐵軌道“零隆起”外，施工還必須將沉降嚴(yán)格控制在1.4毫米以內(nèi)。為控制掘進(jìn)出土量，施工方每掘進(jìn)1.5米都要對渣土稱重，一點(diǎn)不能多，一點(diǎn)也不能少。在拼裝管片時(shí)同步采取增強(qiáng)二次注漿、跟蹤補(bǔ)強(qiáng)注漿等措施，確保管片不滲漏。為控制沉降，項(xiàng)目部實(shí)時(shí)調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)。在瀏陽河隧道內(nèi)，項(xiàng)目部布設(shè)兩臺測量機(jī)器人和120個(gè)自動(dòng)化變形監(jiān)測點(diǎn)，實(shí)時(shí)傳輸至調(diào)度室。

　　在下穿高鐵隧道期間，盾構(gòu)機(jī)達(dá)到了60分鐘掘進(jìn)一環(huán)的高效率，比原計(jì)劃每環(huán)的掘進(jìn)時(shí)間節(jié)約了16.7%，用10天時(shí)間安全、快速完成了下穿施工。經(jīng)檢測，下穿完成后，瀏陽河隧道累積沉降量控制在規(guī)范允許范圍以內(nèi)，高鐵線路軌道隆起量為0毫米，遠(yuǎn)高于一般盾構(gòu)施工精度要求，確保了京廣高鐵列車的行車安全。

　　中鐵二十五局長沙地鐵項(xiàng)目雙線先后兩次成功穿越運(yùn)營中高鐵隧道并實(shí)現(xiàn)區(qū)間雙線貫通，標(biāo)志著國內(nèi)城市軌道交通工程整體施工水平又上新的臺階。