《投資者報》記者 占昕

　　 生來即被市場寄予厚望的蔚來汽車如今正面臨和時間賽跑的游戲。眾所周知，新能源汽車是一個資金密集型產(chǎn)業(yè)，從成立至今，蔚來汽車已經(jīng)歷數(shù)輪融資，如今準(zhǔn)備上市也是常規(guī)動作。但自公司發(fā)布招股說明書后，一些核心數(shù)據(jù)很難令市場滿意，由此引發(fā)了強(qiáng)烈關(guān)注。

　　 8月29日，蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC）更新了IPO招股書，最高募資額由原先預(yù)計的18億美元調(diào)降至13.2億美元，同時更新的還有員工數(shù)量和量產(chǎn)進(jìn)展。

　　 截至7月底，蔚來員工人數(shù)為6993名，其中產(chǎn)品研發(fā)相關(guān)的員工有3052名，占比高達(dá)44%。而8月的量產(chǎn)和交付能力也在急速爬升，最新披露ES8的交付數(shù)量從7月底的481臺增至1381臺，但距離尚待交付的15761臺ES8的余量仍有較大差距。

　　 已經(jīng)三度拖延的量產(chǎn)交付能否在9月底前完成？市場認(rèn)為是幾乎不可能完成的任務(wù)；而新車效應(yīng)一波三折，市場信心不斷被消磨。在巨大資金壓力和高開低走的經(jīng)營進(jìn)度管控下，同時角逐上市與量產(chǎn)交付，蔚來汽車將如何突圍？就上述問題，《投資者報》記者通過電話及郵件試圖采訪公司方面均未果。

　　 天價虧損只是“入門級”

　　 同樣以大幅虧損實現(xiàn)IPO的美國電動車公司特斯拉，迄今上市8年，雖然最近經(jīng)歷了創(chuàng)始人埃隆·馬斯克搞出的“私有化”風(fēng)波，但市值依然高達(dá)數(shù)百億美元，而蔚來汽車在美股中的對標(biāo)公司也是特斯拉，其在招股說明書中13次提到了特斯拉。

　　 不過，與能把特斯拉紅色跑車和火箭成功送入太空的埃隆·馬斯克相比，蔚來汽車的活動范圍仍僅局限于地面，且面臨著從量產(chǎn)到交付使用的諸多不確定性。所以，選擇赴美上市的蔚來汽車能否達(dá)到特斯拉同樣的市場影響力，目前仍不得而知。

　　 蔚來汽車有著超級豪華的中國投資者陣容。資料顯示，蔚來汽車成立于2014年11月，前身為NextCar，2017年更名為NIO Inc。公司于2016年推出首款電動車EP9，于2017年推出量產(chǎn)車型ES8和首款概念車EVE。公司成立4年已獲四輪融資，累計融資額達(dá)到23億美元，投資者包括紅杉資本、IDG資本、高瓴資本、百度資本、騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金等。

　　 但這樣的陣容仍架不住極速的燒錢。在招股說明書中，蔚來汽車表示：公司最近才開始產(chǎn)生營收，尚未有盈利。另外，目前的運(yùn)營現(xiàn)金流為零，而且目前的財務(wù)狀況可能會持續(xù)。自2016年到2018年6月底，公司兩年半內(nèi)凈虧損已達(dá)109.2億元。

　　 而在業(yè)內(nèi)看來，這樣的虧損之于汽車行業(yè)仍只是“入門”級別。“虧損主要源于巨額銷售及研發(fā)費(fèi)用，蔚來目前的銷量在汽車行業(yè)不算多，售價不一定能覆蓋成本，后期還有通過產(chǎn)投入、供應(yīng)商的結(jié)款，且為了達(dá)到量產(chǎn)目標(biāo)，短期可能還要加大投入。”某資深汽車項目管理人士告訴記者。

　　 據(jù)媒體報道，在今年7月28日，蔚來汽車上海中心NIO House開業(yè)儀式上，董事長李斌也向外界坦誠，“今年的虧損數(shù)額肯定不止51億元”。甚至有分析師認(rèn)為，自建工廠可能要斥資數(shù)百億元資金，十幾億美元的擬籌資額可能很難滿足蔚來汽車未來的燒錢速度。

　　 量產(chǎn)困難或?qū)⒂绊戜N售

　　 與此同時，量產(chǎn)困難也在消耗著市場的信心。2018年2月，蔚來汽車首次公布量產(chǎn)計劃，稱4月下旬完成首批交付。北京車展上，官方稱調(diào)整到了5月下旬。5月18日，在一次車主試駕活動上，蔚來汽車又給出了全新的量產(chǎn)時間表：6月內(nèi)交付550輛車，8月起完成產(chǎn)能爬坡，9月底完成首批1萬輛創(chuàng)始版ES8的交付。

　　 即便是8月生產(chǎn)與交付出現(xiàn)超6月和7月總和的爬升，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，要在未來1個月完成目標(biāo)仍是不可想象的挑戰(zhàn)。“新車有新車效應(yīng)，新車效應(yīng)一過，市場很容易失去信心、賣不動，中國汽車市場的消費(fèi)有十分明顯的集中爆發(fā)趨勢，汽車和生命周期短的手機(jī)饑渴營銷還不一樣，作為家庭的重要資產(chǎn)，等待時間過長可能會影響后期銷售。”上述管理人士指出。

　　 在業(yè)內(nèi)看來，蔚來汽車的實際使用能否具備顛覆性的能力對打響銷售“第一槍”十分重要，只有這樣才會產(chǎn)生如當(dāng)初蘋果手機(jī)爆紅的效應(yīng)。但從招股說明書來看，蔚來汽車不僅坦承自身缺乏汽車制造經(jīng)驗，表示不確定能夠開發(fā)出符合市場要求的ES8汽車，產(chǎn)量也無法保證；還提出了對供應(yīng)鏈的擔(dān)憂，如公司面臨供應(yīng)鏈方面的風(fēng)險，可能潛在交貨失敗，零部件短缺的風(fēng)險。

　　 目前ES8使用的1700多件零部件分別來自160多家供應(yīng)商，其中許多零部件都是單一供應(yīng)商。從蔚來汽車產(chǎn)業(yè)鏈全景圖來看，其關(guān)鍵零部件幾乎清一色的一線廠商，且廠商的資產(chǎn)要比蔚來大得多，業(yè)內(nèi)質(zhì)疑這不僅影響議價、流程受限，對后續(xù)設(shè)計的修改和制造也將帶來諸多不便，甚至可能會被傾銷剩余產(chǎn)能。

　　 商業(yè)模式前后受夾擊

　　 與特斯拉模式誕生時的獨(dú)特性不同，蔚來汽車在如今全球車企的電氣化改革背景下，不僅面臨傳統(tǒng)廠商的快速研制、量產(chǎn)超越，其后還有威馬汽車、小鵬汽車等造車“新勢力”的追趕，一旦打不開局面，就很可能被反超。

　　 外界最關(guān)注的焦點(diǎn)是，蔚來汽車打算靠什么盈利？李斌的多次公開演講圍繞的都是用戶體驗，但對模式卻一直沒有十分明確的答案。

　　 “傳統(tǒng)廠商在加速開發(fā)，這是市場正在發(fā)生的事情，蔚來汽車先把平臺做出來，再去做增值服務(wù)，做得好市場前景異常光明，但缺乏生產(chǎn)資質(zhì)、短期內(nèi)無法建立工廠與量產(chǎn)產(chǎn)能；資金、供應(yīng)鏈資源等，都是龐大的投入。”一位分析人士表示。

　　 該人士指出，目前國內(nèi)的汽車市場依舊在爬升，還有大量首次購車的客戶。如果市場接受蔚來的產(chǎn)品，品牌與銷量上去，蔚來汽車將來還可以繼續(xù)做成本優(yōu)化，開發(fā)新品，如果后續(xù)的服務(wù)和開發(fā)跟不上，被反超也很有可能，畢竟市場上新的模式與品牌也不止一家。

　　 很顯然，在市場逐漸透明和競爭愈發(fā)激烈的造車市場，如何以小搏大，延續(xù)已經(jīng)高開的營銷走勢，對蔚來汽車的商業(yè)模式運(yùn)營前景均有著極為嚴(yán)峻的考驗。