(原標(biāo)題：訂單排到2021年 造船業(yè)回暖進行時)

　　11月13日，天氣晴。江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區(qū)里，層層疊疊的腳手架中，一艘81400噸的巨輪正在逐漸成型中。龍門吊將巨大的鋼板來回運送。深色的船艙外，時不時閃出一抹紅色的電焊火花。

　　“我們的訂單已經(jīng)排到2021年，目前還有一批訂單在談。”口岸船舶有限公司負責(zé)人印永林告訴《華夏時報》記者。

　　據(jù)了解，今年以來，在國際航運形勢好轉(zhuǎn)的大背景下，中國船舶工業(yè)整體有所回暖。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，2018年四季度，航運市場小幅回暖，新造船市場需求有望增長，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)或?qū)⒒厣?/p>

　　不過，在億海藍(北京)數(shù)據(jù)技術(shù)股份公司航運大數(shù)據(jù)事業(yè)部總經(jīng)理林書來看來，目前感受到的市場回暖總體還是和這兩年干散貨市場反彈有關(guān)，但這兩年國內(nèi)及國際干散貨航運市場之所以能從2015年低迷狀態(tài)反彈，主要原因還是由于重啟房地產(chǎn)基建，以及貨幣供應(yīng)的寬松，以及后來的供給側(cè)政策帶動大宗商品走強，顯然這個因素在目前已經(jīng)發(fā)生一些變化，所以可以預(yù)見造船市場也會發(fā)生一些變化。

　　而在印永林看來，滿溢的訂單之下，利潤、匯率等多個問題仍困擾著船舶業(yè)。

　　訂單回暖

　　人員忙忙碌碌的口岸船舶公司里，一艘散貨巨輪成為接下來幾個月的工作重點。而在另一側(cè)的江面上，一艘38500噸的船正在進行最后的工序。

　　“現(xiàn)在的訂單包括普通的附加值比較低的散貨船、高附加值的油船、化學(xué)品船，還有豪華客輪，有時候也有集裝箱船，都是根據(jù)市場需求來定。”印永林介紹。

　　據(jù)介紹，此前交付的兩艘17500噸化學(xué)品船，就采用了目前市場上比較高端的技術(shù)，船東評價極高;10月中旬，相關(guān)負責(zé)人再次接到17500噸的船舶訂單。

　　“我們原來建造一艘3.8萬噸的船，從開工第一天開始到試航交船，大概需要13個月左右，現(xiàn)在縮短兩個月的工期，10到11個月時間就能完成。”印永林告訴《華夏時報》記者。

　　更短的工期，對各方來說是雙贏：船東更快地拿到船，船舶企業(yè)提高了效率，也節(jié)省了更多成本。

　　事實上，金融危機以來，經(jīng)歷過寒冬的船舶制造業(yè)變化十分明顯。

　　例如，原本出口業(yè)務(wù)占90%的口岸船舶，近年來不斷壓縮出口業(yè)務(wù)，將出口的占比從90%降到60%，現(xiàn)在降至50%左右。

　　內(nèi)貿(mào)船的訂單解決了部分船舶企業(yè)的難題。

　　比如，在人民幣貶值的背景下，采用美元結(jié)算的船舶出口就讓船舶企業(yè)利潤遭到壓縮。而轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)船之后，市場部只要提前談好結(jié)算方式，就能使用人民幣結(jié)算，有效地規(guī)避了匯率風(fēng)險。

　　同時，由于新的國際公約規(guī)范生效，對船舶制造的質(zhì)量相關(guān)細節(jié)排放都有更嚴(yán)的要求，導(dǎo)致部分船東提出更苛刻的要求，船舶企業(yè)交船難。轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)船之后，不一定受這部分國際公約約束，交船難的問題得以緩解。

　　復(fù)蘇乏力

　　不過，盡管出現(xiàn)回暖的跡象，但是對整個船舶業(yè)來說，還遠遠談不上復(fù)蘇。

　　在印永林看來，船舶行業(yè)很難回到經(jīng)濟危機之前的那個狀態(tài)。

　　“現(xiàn)在雖然訂單充足，但只能說盈虧平衡，略有盈利讓工人有飯吃，維持一個企業(yè)的基本運行，像以前一樣說一單賺多少錢可能性不是太大。”印永林說。

　　一個尷尬的現(xiàn)狀在于，航運價格風(fēng)向標(biāo)BDI的萎靡。

　　11月12日，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)較前一日減少22點，或環(huán)比下降1.92%，為1125點。航運最好的時候，BDI指數(shù)為1萬多點，后來降到290點。前幾個月在1500點上下徘徊，目前再次有所下降。

　　“BDI就是決定船東利潤的根本因素，船東有利潤可圖才會選擇造船，現(xiàn)在造船就跟商品一樣，一旦是供不應(yīng)求的狀態(tài)，船價可能會上揚，但供大于求的狀態(tài)，船價肯定會下降。在船舶行業(yè)很火的時候，我們比較容易接到部分高價船，打個比方來講，當(dāng)時一艘船3000萬美元，經(jīng)過了金融危機的市場蕭條以后，這條船跌到了2500萬美元，利潤隨之下降。”印永林表示。

　　據(jù)了解，2008年8月前，一艘75200噸的散貨船，最高能簽到5100萬美元，現(xiàn)在簽2300萬美元就到頂了。

　　“船舶建造市場行情是和航運市場緊密相關(guān)的，航運市場整體景氣，那么就會帶動造船市場。但航運市場是分不同板塊的，有國際航運，有國內(nèi)航運，有集裝箱，有干散貨、油輪、LNG等。近兩年來，國際國內(nèi)干散貨市場總體還是上升，所以造成市場上覺得造船市場似乎也熱了起來，但總體來看，主要還是因為2015年及以前幾年一直走下坡路，市場的回升似乎對情緒觸動很大;另外，像LNG等特種船市場總體需求是增長較快的，但這個市場基數(shù)很小，不能代表整個航運市場或整個造船市場。”林書來告訴《華夏時報》記者。

　　但盈利難只是船舶企業(yè)遇到的難題之一。船價低迷，造船成本不斷上升，人工工資上漲，都影響著船舶企業(yè)，同時，融資難的問題也存在著。

　　在林書來看來，類似2007年后的小船廠興起，未來大概率不會了，這是行業(yè)周期決定的，畢竟中國從那種極度依靠投資驅(qū)動的經(jīng)濟模式已經(jīng)到了不得不變的時候了。“我預(yù)計造船這個行業(yè)，未來主要以大型船廠為主，高端市場會有一定的發(fā)展，小船廠不會再興起。”林書來說。