作為清潔能源，以低碳和零碳著稱的氫能正在脫穎而出。隨著民用氫能暖春漸行漸近，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈在進入規(guī)模化生產(chǎn)階段的同時，也極大程度上加速了氫燃料汽車市場化進程。憑借零排放、續(xù)航里程長、燃料加注時間短等優(yōu)點，諸多上市公司已開始在這一領(lǐng)域競相布局。

　　多重利好打開萬億產(chǎn)業(yè)風(fēng)口氫燃料汽車離量產(chǎn)還有多遠　　改變雖悄然，但已上路。隨著新能源戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速，新能源汽車也從純電動一條主線逐漸向多元化發(fā)展，其中氫燃料電池發(fā)展最為迅猛。作為新能源汽車主要技術(shù)路徑之一，氫燃料電池汽車在眾多頂層設(shè)計中，均被確認要大力發(fā)展。在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，國家層面仍然保持燃料電池汽車補貼不變的優(yōu)惠政策。

　　公開資料顯示，氫燃料電池是通過電解水的逆反應(yīng)將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷，其具有零排放、能量密度高等諸多優(yōu)點?；诖?，氫燃料汽車燃料加注時間短、高續(xù)航等可與傳統(tǒng)石油能源比肩的優(yōu)勢，甚至讓業(yè)內(nèi)不乏“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。但事實上，氫和電都是能源載體，并無“終極”之說。

　　政策、資本的多重推動，讓2017年成為中國氫燃料電池汽車的發(fā)展元年。截至2017年底，我國燃料電池汽車商業(yè)化訂單已突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車超過187輛，全國范圍內(nèi)建成加氫站接近7座。按照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》要求，到2030年我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛規(guī)模。這意味著，屆時我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。同時，上海、青島、佛山、武漢等也正在醞釀扶持氫燃料電池發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃。

　　種種跡象表明，氫燃料電池汽車這一技術(shù)路線似乎已經(jīng)駛到了聚光燈下。政策起到了效果，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，不少企業(yè)另辟蹊徑，開始投身氫燃料汽車的研發(fā)。其中宇通、上汽、福田、金龍在內(nèi)的數(shù)十家來自整車制造、零部件等行業(yè)的公司都已加足馬力，加速氫燃料電池汽車的布局以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。盡管國家政策扶持力度可觀，但業(yè)內(nèi)人士認為國內(nèi)氫燃料電池汽車短期內(nèi)并不會迎來大規(guī)模的市場爆發(fā)。

　　那么，燃料電池汽車離真正產(chǎn)業(yè)化究竟還有多遠呢?業(yè)界一種普遍看法是，我國大規(guī)模普及氫燃料電池汽車還需要10年甚至更長時間。當(dāng)前我國燃料電池汽車與2009年的純電動汽車狀況相似，還屬于“十城千輛”的規(guī)?；邪l(fā)推廣階段。誠如成為主流新能源解決方案的純電動力，則就是卡在了在電池技術(shù)源頭——難以攻克充電效率和能量密度的瓶頸。除了加氫環(huán)節(jié)，制氫、儲氫環(huán)節(jié)也存在一些尚未解決的瓶頸。

　　正如燃油汽車上路需要建加油站一樣，氫燃料汽車要真正走入現(xiàn)實生活，也需要配套建設(shè)加氫站。相比電動車，現(xiàn)階段氫燃料電池技術(shù)壁壘依然較高，同時加氫站建設(shè)成本居高不下也一定程度上影響了氫燃料電池汽車的發(fā)展。加上一二線城市土地資源緊缺，地價昂貴，因此，大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。迄今，國內(nèi)在運營的加氫站共有12座，不僅加氫站數(shù)量較少且商業(yè)化運營相對滯后。

　　盡管氫燃料電池汽車從技術(shù)上可行到商業(yè)化推動，但拓展到民用領(lǐng)域，如何完善產(chǎn)業(yè)鏈、大規(guī)模降成本才是關(guān)鍵。對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發(fā)之年。目前我國已經(jīng)初步掌握了燃料電池電堆及其關(guān)鍵材料、動力系統(tǒng)、整車集成的核心技術(shù)。在眾多業(yè)界人士看來，如果成本和性能可以與傳統(tǒng)燃油車一致，大規(guī)模布局氫燃料電池車的時代將會來臨。