(原標題：油價波動下航司盈利遭挑戰(zhàn) 輔收成航空業(yè)新藍海?)

　　在政策松動的背景下，國內(nèi)不少低成本航司和中小航司開始嘗試輔收業(yè)務(wù)，相比而言，三大航較為謹慎。

　　近期，盡管國際原油價格連連下跌，但年內(nèi)原油價格起伏較大，此前一度給航空公司的經(jīng)營帶來壓力。

　　油價作為成本端的重要一項，一直是影響航司業(yè)績的關(guān)鍵因素，為了降低整體業(yè)績的波動風險，近年來不少航司從收入端發(fā)力，并將眼光放在了機票收入以外的其他方面。

　　近日，在民航資源網(wǎng)主辦的航空營銷與輔收趨勢論壇上，國際第三方咨詢機構(gòu)IdeaWorksCompany發(fā)布的《全球航空公司零售：全球輔收最佳實踐縱覽》(下稱輔收報告)顯示，從2010年開始，全球航司從座位升級、托運行李等服務(wù)上獲得的輔助收入持續(xù)增長，2017年其規(guī)模達到472億美元。

　　根據(jù)國際航協(xié)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)調(diào)查報告，2017年全球航空公司總收入為7540億美元，凈利潤達到345億美元。以此計算，2017年輔收占據(jù)總收入的比例為6.4%，盡管占比不大，但為航司創(chuàng)造了可觀的營收增量。

　　與國外航空公司相比，國內(nèi)航司在輔收方面起步較晚，發(fā)展也相對滯后。上述輔收報告顯示，2017年，全球輔收總額排名前10名的航司名單中，全部是歐美地區(qū)的全服務(wù)型以及低成本航司。其中，美聯(lián)航、達美航空、美國航空位居全球前三。

　　根據(jù)IdeaWorks的估算，從2010年至2017年，航空業(yè)輔收的規(guī)模從226億美元增長至822億美元，占總收入的比例也從4.8%提升到10.6%。不過，中國航空業(yè)的輔助收入發(fā)展尚落后于全球水平，2013年，中國航空業(yè)輔助收入的估值約為21億美元，占中國航企收入的3.2%;2018年為56億美元，占總收入的6.8%。

　　據(jù)羅蘭貝格大中華區(qū)交通物流與旅游行業(yè)負責人于占福介紹，早期中國航司輔收發(fā)展受政策等方面因素約束，例如2016年中聯(lián)航曾經(jīng)因為選座費被北京發(fā)改委罰款44萬元，其他廉航的付費選座也轉(zhuǎn)為免費選座。

　　但在近期政策松動的背景下，國內(nèi)不少低成本航司和中小航司開始嘗試輔收業(yè)務(wù)，例如天津航空、祥鵬航空在國內(nèi)航線開始實施餐食收費、占座費等輔收項目。相比而言，三大航較為謹慎，僅在在國際航線上有預付費行李和選座的嘗試。

　　為何國內(nèi)航司的輔收規(guī)模仍然偏小?于占福對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，主要有兩方面的原因，“乘客的消費意識還未完全培養(yǎng)，另外航司拆分出產(chǎn)品化的服務(wù)能力也不是十分成熟。”

　　不過，整體而言，國內(nèi)民航業(yè)各領(lǐng)域?qū)o收業(yè)務(wù)的態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，航空公司開始意識到：除了圍繞飛機轉(zhuǎn)，更重要的是圍繞客戶轉(zhuǎn)，通過經(jīng)營客戶，挖掘客戶價值，獲取更好的收入和利潤。

　　于占福指出，從航司經(jīng)營層面來看，發(fā)展輔收業(yè)務(wù)有利于提升盈利能力、抵抗盈利波動性，因為輔收業(yè)務(wù)毛利較高，而且具有抗原油周期性的特征。綜合國內(nèi)三大航年報數(shù)據(jù)，票面業(yè)務(wù)的毛利率約在10%-15%，而輔收業(yè)務(wù)毛利率達到20%以上。

　　“航司輔收的服務(wù)變現(xiàn)源于對乘客的全場景跟隨及痛點定義，事實上，航空出行的場景段落及環(huán)節(jié)眾多，相應(yīng)地伴隨大量痛點可供挖掘。”于占福指出。

　　他總結(jié)了航司輔收業(yè)務(wù)的三階邏輯：一是觸點資源的服務(wù)變現(xiàn)(如有償升艙服務(wù))，二是乘客資源的流量變現(xiàn)(如對高端商務(wù)旅客的精準廣告投放)，三是會員資源的積分變現(xiàn)(如達美航空向美國運通信用卡銷售積分，以獎勵聯(lián)名卡用戶，年收入高達17億美元)。