原標題：特斯拉來華建廠 馬斯克再添新“憂”?

　　自帶熱點的埃隆?馬斯克(Elon Musk)，走到哪兒都能掀起一陣話題。7月13日，身著西裝的馬斯克在上海街頭吃煎餅的照片刷屏網(wǎng)絡，不少吃瓜群眾上前圍觀拍照，“鋼鐵俠”如此接地氣的形象令人倍感親切。

　　算起來，馬斯克在中國已經(jīng)停留了至少三天，此次中國行也算收獲頗豐。先是7月10日，特斯拉在上海臨港建廠的事塵埃落定;緊接著12日，馬斯克又低調現(xiàn)身北京，會見了市長陳吉寧，并確定在京設立中國區(qū)總部研發(fā)中心，這也是除美國外特斯拉的首個研發(fā)中心。

　　又是在華建廠，又是建研發(fā)中心，且都是美國外的“首個”，看來馬斯克“吃定”中國了。不過，先別著急勾畫“詩和遠方”，對馬斯克來說，一波危機尚未解決，新的煩心事或許才剛剛開始。

　　來華建廠“八字”剛有“一撇”

　　喊了三年“狼來了”，“狼”終于來了!

　　7月10日，特斯拉公司與上海臨港管委會、臨港集團正式簽署了純電動車項目投資協(xié)議。至此，特斯拉將在華建廠這事塵埃落定。

　　根據(jù)協(xié)議，特斯拉將在上海臨港建設研發(fā)、制造、銷售為一體的超級工廠，而且是獨資。項目規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動車，堪比其美國工廠Gigafactory。馬斯克稱其為“Dreadnought”，意為“無畏戰(zhàn)艦”，頗有“鋼鐵俠”的風范。

　　聽起來不錯，是不是特斯拉迷們的福利來了?Model 3更便宜了?攢錢買特斯拉有望了?不，事實并沒這么簡單。

　　誰說Dreadnought工廠一定生產(chǎn)Model 3?

　　去年，特斯拉在華建廠備受熱議時，馬斯克確實曾透露，“新工廠早期主要生產(chǎn)Model S和Model X，未來將以生產(chǎn)Model 3和入門級Model Y為主。”但真正建廠結束、新車下線要等到何時還是未知。

　　“設備安裝調試加上生產(chǎn)，兩年時間根本不夠，僅設備安裝調試就得半年。”較有經(jīng)驗的傳統(tǒng)主機廠江淮相關負責人告訴愛卡汽車，“如果是在美國定制設備，運輸?shù)缴虾＞托枰?0天左右。”而吉利汽車動力總成研究院副院長趙福成特別咨詢了負責建廠的同事，并轉述道，“從打樁開始，需要36個月，最快也要32個月。”一個年產(chǎn)10萬輛車的工廠都需要2年時間才能完工，更何況年產(chǎn)50萬輛的超級工廠?

　　就算新工廠三年完工并投產(chǎn)，屆時是否將生產(chǎn)Model 3還不一定，也許生產(chǎn)Model Y，當然也不乏生產(chǎn)其他新車型的可能。

　　另外，誰說在華建廠就等于國產(chǎn)化，車就一定便宜了?

　　要知道，上海臨港屬于自貿區(qū)，從自貿區(qū)運輸?shù)絻鹊氐能囕v依然是進口車，關稅依舊免不了，頂多距離比美國近了，運輸費節(jié)省了。能省多少?根據(jù)2014年特斯拉剛進入中國時公布的價格，每輛Model S從美國到中國的運輸和裝卸費為3600美元，約合人民幣2.5萬元。2.5萬元又有何吸引力?

　　最后，目前深陷債務危機的特斯拉又該拿什么建廠?

　　特斯拉公司今年一季度財報顯示，一季度凈虧損7.85億美元，與去年同期凈虧損3.97億美元相比擴大90%，創(chuàng)歷史虧損最高紀錄。而今年上半年，產(chǎn)能不足、用戶退單、規(guī)模化裁員等，不斷在挑戰(zhàn)著特斯拉生存能力。如此境況是否能夠在華順利建廠著實令人質疑。

　　7月12日晚間消息，松下公司拋來橄欖枝，稱愿意與特斯拉在中國建廠方面展開合作。但松下汽車與工業(yè)系統(tǒng)部總經(jīng)理Yoshio Ito稱，“松下尚未接到特斯拉在中國合作的請求。”或許，這與特斯拉資金問題不無關系。

　　其實，投資人一直希望特斯拉能夠在華建廠，而今終于走到這一步，也算是馬斯克給投資人一個交代，為的是接下來能夠順利融資。然而，究竟能否順利融資還是個大問題，畢竟特斯拉所需要的將是一筆更高額的資金。

　　目前看來，特斯拉在華建廠只是八字剛有一撇的事，一旦在融資方面不順利，將很有可能影響建廠和新車下線的進程。

　　能否引發(fā)“鯰魚效應”?

　　目前，特斯拉可以說是眾多純電動車的“標桿”，無論車輛的續(xù)駛里程、性能還是外觀、配置等，能與之媲美的車型寥寥無幾。但其美中不足的就是價格過高，使得市場購買力不足。這是當前的形勢，那么，三年后這一國內形勢是否會改變呢?

　　以2025年為節(jié)點，大多車企的戰(zhàn)略規(guī)劃已經(jīng)在路上。以自主品牌為例，屆時，東風將推出100多款新能源車;吉利將首推插電混動車型，且將三條技術路線發(fā)展新能源;上汽、奇瑞、廣汽等也都明確提出了具體戰(zhàn)略規(guī)劃。此外，最具競爭力的外資品牌，如大眾屆時將投資100億，推出40款新能源車;奧迪三年內將在華推出2款純電動車;通用3年內將投產(chǎn)10款新能源車，在此不一一列舉。隨著2020年新能源補貼的退出，國內競爭環(huán)境也將更加公平化，而安全、性價比和續(xù)駛里程將是最具競爭力的購車因素。

　　再來看特斯拉車型，目前相對比較符合國內消費市場的Model 3，如果按照現(xiàn)有定價來看，3.5萬美元起，折合人民幣23.6萬元，以國內標準進口車15%的關稅來算，大概需要30萬元才能買到。

　　試想三年后，30萬元左右，續(xù)駛里程500km的車型是否還具備市場競爭力，尚且還不能下定論，但從競爭環(huán)境來看，特斯拉的對手正在虎視眈眈，危機感時刻存在。

　　如何立足中國市場?

　　馬斯克算是享受到中國新對外開放政策的首個“吃螃蟹”的人，在上海獨資建廠，又是上海市首個大型外資在華投資項目。而且，馬斯克此次來京也受到了北京市長的歡迎。對中國來說，特斯拉的到來能夠進一步擴大對外開放，同時還能夠吸引更多優(yōu)質資源。而特斯拉又該如何抓住這一機遇?

　　不得不說，最關鍵的是要快馬加鞭建廠。中國市場的競爭環(huán)境日益激烈，實力較強的車企早已做好戰(zhàn)略布局，特別是眼下，中外車企新一輪合資潮來臨，針對不同市場需求，計劃推出更具競爭力的車型。而當前，特斯拉在華建廠的步伐越慢，競爭壓力就越大。

　　另外，車輛的安全可靠性也是決定消費者購買力的重要因素。此前特斯拉著火事件，已經(jīng)使特斯拉在華信譽打了折扣，而從近期特斯拉前員工爆料來看，“將含有危險孔洞的電池裝配在部分車輛中;淡化汽車規(guī)格對安全的影響;重復使用已被認定報廢的汽車零部件”等，如果屬實，那么特斯拉電動車也將在國內面臨信任危機。因此，如果不嚴格把控產(chǎn)品質量，也難在中國市場站穩(wěn)腳跟。

　　以當前形勢來看，特斯拉要想盡快在華站穩(wěn)腳跟，面臨的危機和挑戰(zhàn)不容小覷，最關鍵問題則是是否能夠順利融到充足的資金。

　　編輯點評：其實，特斯拉僅僅是未來兩三年，中國新能源汽車市場競爭企業(yè)的典型。能夠把握未來市場趨勢的車型，永遠都是從市場需求角度出發(fā)，脫離了消費購買力去談未來汽車，那只不過是在“畫餅”。對新能源車來說，續(xù)駛里程、安全和價格是消費者是否愿意去購買的決定性因素，以前是，現(xiàn)在是，未來也如此。