個(gè)性而又動(dòng)感的顏值是凱迪拉克CT4給人們帶來的第一印象，與大哥凱迪拉克CT6師出同門的設(shè)計(jì)風(fēng)格讓年輕消費(fèi)者增添了更多了解它的興趣。除了顏值之外，凱迪拉克CT4還是同級(jí)別中唯一的一款后驅(qū)底盤車型，它在操控性能體驗(yàn)上的提升顯而易見。試駕過后，你會(huì)對(duì)凱迪拉克CT4更有心動(dòng)的感覺。

　　凱迪拉克CT4外觀設(shè)計(jì)夠個(gè)性又夠動(dòng)感

　　2020年了，凱迪拉克依然制造著全黑涂裝總統(tǒng)座駕，這并不妨礙它在設(shè)計(jì)上帶給大家一次又一次的驚喜。有傳承有創(chuàng)新，這就是我對(duì)CT4外觀的一句話總結(jié)。

　　CT4的軸距和沒有“L”后綴的ATS完全一致，與1系、A3相比很有優(yōu)勢(shì)，不過在3系、A4L面前就顯得很“小只”了。對(duì)于它的擁躉來說，不加長就等于不妥協(xié)。

　　沒有運(yùn)動(dòng)型輪胎，也沒有Brembo四活塞卡鉗，與CT5的差距瞬間拉開。如果你想釋放CT4的所有潛能，改裝這兩部分似乎是必修課。

　　小巧、敏捷，這些都是設(shè)計(jì)師依靠線條和比例精準(zhǔn)傳達(dá)的信息。不需要太浮夸的裝飾，就能把“運(yùn)動(dòng)”二字寫在臉上，也許CT4的解決方案更能得到眼睛的認(rèn)可?

　　凱迪拉克CT4內(nèi)飾設(shè)計(jì)夠豪華又夠精致

　　內(nèi)飾在保證質(zhì)感的基礎(chǔ)上，對(duì)CT5的“模板”稍作刪減。ATS的觸控面板已經(jīng)不見蹤影，重視交互效率的用戶絕對(duì)會(huì)將其視為一樁好事。

　　憑借原生應(yīng)用，CUE基本可以脫離手機(jī)使用，同時(shí)它又提供了豐富的互聯(lián)方式，讓消費(fèi)者可以按照個(gè)人習(xí)慣選擇。除了百度CarLife，CUE還支持NFC連接，是目前對(duì)Android陣營相對(duì)友好的車機(jī)系統(tǒng)。

　　縮小的中控屏、消失的車機(jī)系統(tǒng)旋鈕(中控地臺(tái)位置)、精簡的舒適性配置……CT4的內(nèi)飾在材料的搭配與功能的堆疊上并未展現(xiàn)出太多巧思，整體更偏向?qū)嵱弥髁x。

　　凱迪拉克CT4的空間體驗(yàn)滿足日常使用

　　從原汁原味的全球統(tǒng)一軸距就能看出，空間絕非CT4的首要考量因素。雖然定位中型車，但是CT4的售價(jià)區(qū)間直指緊湊級(jí)別，因此以中型車的標(biāo)準(zhǔn)要求它實(shí)在是有些“強(qiáng)人所難”。

　　有意思的是，凱迪拉克轎車產(chǎn)品的行李廂開口都比較寬，據(jù)說是為了方便車主放置高爾夫球包特地設(shè)計(jì)的，可信度幾何不得而知，從結(jié)果來看，大開口的確很香很實(shí)用。

　　空間方面，后排乘坐空間是CT4的最大短板，同時(shí)它的行李廂空間也不大，好在后排座椅可以放倒，挽回了一些靈活度得分。相比之下，它的前排乘坐空間還挺寬敞的，可以較好地適配不同身材的駕駛者。前排座椅填充物軟硬適中，可調(diào)節(jié)項(xiàng)目眾多，舒適性有保證。28T 精英型作為目前的頂配版本，配置其實(shí)不算齊全，座椅加熱、自適應(yīng)巡航等均未出現(xiàn)，這主要是受售價(jià)影響。值得欣慰的是，它的CUE系統(tǒng)簡潔易上手，完全可以滿足日常使用。在工藝質(zhì)量維度，外部有兩處縫隙不對(duì)稱，此外中控按鍵曠量大也是失分點(diǎn)之一。

　　凱迪拉克CT4的237匹馬力鑄就同級(jí)別“鋼炮”

　　CT4全系車型均搭載2.0L可變缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，帶Tripower可變氣門管理技術(shù)，最大功率174kW(237馬力)/5000rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm，滿足國六b排放標(biāo)準(zhǔn)。與之匹配的是通用自家的8擋手自一體變速箱，擋桿為機(jī)械式，與CT5、CT6有所區(qū)別。

　　2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出受到了部分“封印”，但是踩下油門踏板后的反饋依然不會(huì)讓你失望，峰值扭矩維持的轉(zhuǎn)速區(qū)間較寬，初段和中段均能帶來一些推背感。

　　即使是舒適模式，8AT變速箱也要到3000rpm左右才換擋，在此基礎(chǔ)上，曾經(jīng)無法忽視的闖動(dòng)感已經(jīng)能被控制在可接受范圍內(nèi)，犧牲的是少量換擋時(shí)間，儼然一副“我全都要”的樣子。運(yùn)動(dòng)模式則會(huì)將轉(zhuǎn)速進(jìn)一步拉高，此時(shí)迎接你的還有降擋時(shí)自動(dòng)補(bǔ)油的動(dòng)作，以及ESE聲浪優(yōu)化帶來的陣陣轟鳴，在這樣的氛圍下似乎很難不把車開快。

　　除舒適、運(yùn)動(dòng)、防滑三種模式外，CT4還擁有“My Mode我的駕駛模式”，發(fā)動(dòng)機(jī)聲音、轉(zhuǎn)向、剎車響應(yīng)均支持運(yùn)動(dòng)、舒適兩級(jí)調(diào)節(jié)，提供了不錯(cuò)的可玩性。

　　凱迪拉克CT4同級(jí)別唯一后驅(qū)底盤，配置同樣精彩

　　底盤方面，采用同級(jí)常見的前麥弗遜+后五連桿獨(dú)立懸掛組合，在前下控制臂、軸承座等位置運(yùn)用了鋁合金材質(zhì)，沒有mLSD機(jī)械式限滑差速器，也沒有MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛。

　　底盤標(biāo)定真正考慮到了駕駛樂趣的權(quán)重，卻沒有一味地追求硬。懸掛行程不長，減振機(jī)構(gòu)壓縮回彈速度適中，過彎時(shí)的車身姿態(tài)很得體，面對(duì)大小顛簸也能從容化解，不會(huì)出現(xiàn)生硬的彈跳。

　　CT4配備E-boost電子助力剎車系統(tǒng)，不同于真空助力剎車系統(tǒng)，它的助力源為電機(jī)，因此不會(huì)出現(xiàn)真空度降低導(dǎo)致剎車后段疲軟的問題，理論上可以調(diào)校得更線性。從實(shí)際結(jié)果來看，CT4的制動(dòng)力釋放確實(shí)線性，需要適應(yīng)的是剎車踏板偏硬的腳感以及偏高的安裝位置。

　　全力剎車時(shí)，懸掛能起到很好的支撐作用，車身姿態(tài)穩(wěn)健，坐在車?yán)锖苡邪踩小?/p>

　　良好的懸掛支撐性以及轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度為繞樁測(cè)試增色不少，車尾和想象中一樣躁動(dòng)，輪胎和想象中一樣缺乏抓地力，控制好油門開度就能達(dá)到一氣呵成的效果。

　　在同質(zhì)化日益嚴(yán)重的中型豪華轎車領(lǐng)域，奔馳A級(jí)、寶馬1系等車型都為舒適作出了妥協(xié)或者說是變得“減配”，而凱迪拉克CT4卻成為同級(jí)別中罕有的堅(jiān)持配置更高動(dòng)力水平、更強(qiáng)操控體驗(yàn)的車型。尤其是它同級(jí)別唯一的后驅(qū)底盤，配合237匹的強(qiáng)悍動(dòng)力，足以讓熱愛生活的你隨時(shí)隨地可以體驗(yàn)到駕駛的激情。