隨著新能源市場不斷發(fā)展，不少傳統(tǒng)企業(yè)也在其中發(fā)光發(fā)熱，上汽大眾就是其中之一，旗下全新的純電SUV ID4X已經(jīng)開始預(yù)售，由女神劉亦菲代言，補貼后售價19.9888-27.2888萬元。上汽大眾ID4X安全性如何?想必是很多車友關(guān)注的話題，在各方面，上汽大眾ID4X展現(xiàn)了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源所應(yīng)有的嚴謹態(tài)度，讓消費者放心安心。

　　每當我們聊起新能源車，可靠性和安全性總是被討論最多的話題。即使是某些造車新勢力的領(lǐng)軍品牌，也多次因為車輛起火或者做工粗糙而登上熱搜。在大部分人心中，電動車和不成熟、不靠譜畫上了等號。

　　作為最早進入中國市場的合資品牌之一，上汽大眾出品的傳統(tǒng)車型一直受到消費者的廣泛認可。所以當大眾擁抱新能源，推出基于MEB平臺的全新純電動SUV車型ID.4 X時，除了它的設(shè)計、它三電系統(tǒng)的實力外，還有一個方面特別受到大家的關(guān)注——安全。上汽大眾ID.4 X能憑一己之力，扭轉(zhuǎn)消費者對于電動車安全性的誤解嗎?

　　中國男乒附體?國標是小考，企標才是硬骨頭!

　　電池和電芯，是關(guān)乎純電動車安全的核心。自主品牌新勢力制造了不少新能源車電池方面的話題和新聞，說到底，是這些企業(yè)想要彎道超車，有些急功近利。要想讓電池包在各種環(huán)境下都能安然無恙，在研發(fā)階段就應(yīng)該對它“嚴刑拷打”。在最新的《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》實施之前，國內(nèi)車企廣泛采用的還是2015版本的強制性國標。事實上，在2020年，這個標準有些滯后了。

　　我們可以這樣理解，目前實施的強制性國標只是一個最基礎(chǔ)的準入門檻，要想把電池包做到更極致的安全還是要靠企業(yè)自身的高標準。不管是燃油車還是電動車，上汽大眾的高標準始終如一，“上汽大眾標準”就是行業(yè)標桿的存在。具體來看，ID.4 X所搭載的電池包經(jīng)過了338項企業(yè)標準的電池安全測試項目，遠超過了國標的53項。

　　在嚴苛的安全標準要求下，ID.4 X搭載的電芯采用了4重電芯安全設(shè)計。從殼體強度、表面絕緣、及時斷電、防爆泄壓四個方面給電芯安全上了四重保險。這四重保險中，強化的鋁殼體還有“一舉兩得”的效果。上汽大眾出品的高壓電池的殼體采用了鋁合金框架、橫梁及縱梁焊接，強度高，抗壓能力強，可靠性高的同時還能減輕電池總體重量。能夠為新能源車提供一整套嚴苛的安全標準要求加上成熟高效的電池管理，傳統(tǒng)車企積累的底蘊，在此刻為新時代的產(chǎn)品背書，再恰當不過了。

　　別家的核心安全賣點，只是上汽大眾“微小的工作”

　　早期我們看到了不少新能源車，但它們給我們的印象大多是粗制濫造。這些車企在燃油車時期就缺乏競爭力，盲目自信地把新能源看作救命稻草，還利用相關(guān)政策來反哺自己的燃油車，站在消費者的角度，這樣的行為確實有欠妥當。ID.4 X采用了原生電動的MEB專屬平臺，上汽大眾甚至專門在安亭為它建設(shè)了一座全新工廠，這不僅是ID.4 X的“特殊待遇”，更代表了上汽大眾對ID.系統(tǒng)產(chǎn)品未來的期待和雄心。全新的MEB專屬純電動車平臺基于未來移動出行、智能網(wǎng)聯(lián)等方向進行了全新設(shè)計，更是充分考慮到了電動車的結(jié)構(gòu)安全性。

　　眾所周知，電池包的軟肋是側(cè)面撞擊。因為電池包位于車輛底盤，沒有足夠的空間用來吸收側(cè)面撞擊的碰撞能量。所以ID.4 X在車身兩側(cè)進行了重點加強，門檻外側(cè)采用高強度的鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，內(nèi)側(cè)采用 1200MPa 熱成型鋼材。在側(cè)面碰撞發(fā)生時，高強雙門檻側(cè)圍保證車身有足夠強度抵御側(cè)面沖擊力。ID.4 X 不僅在電池包部分做了加固，還在前搖臂和后擺臂做了防護，防止其侵入電池組，避免安全隱患。

　　即使電動車底部的動力電池是天生的底盤加強件，ID.4 X還是采用了大量的高強度鋼材，進一步提升車身剛性。高強度鋼板的重量占到整個白車身車體重量的 82%。在車身的A柱、B柱等部位，使用抗拉強度大于1200MPa的熱成型鋼材，占到整個白車身車體重量的26%。ID.4 X車身所用的鋼材從板料到成品要經(jīng)過6道沖壓工序，而不少汽車廠商的沖壓線僅有4道工序。每一個漂亮的細節(jié)都有背后的原理，ID.4 X車身上那些犀利的棱線或柔滑的曲面就是這么來的。上汽大眾引以為傲的激光焊接技術(shù)，ID.4 X同樣得以繼承。它利用高強激光光束照射結(jié)合層處的金屬，使之瞬間液化融合，相當于兩塊鋼板合二為一，美化了接縫的同時大大增強了結(jié)構(gòu)強度。而這只是上汽大眾保障ID.4 X絕對安全性中，必要的一小部分工作。

　　實踐是檢驗真理的唯一標準，造車也適用!

　　對于純電動車而言，動能回收能在大部分時候取代傳統(tǒng)機械剎車的制動工作，但作為駕乘安全環(huán)節(jié)的重中之重，制動安全同樣值得我們關(guān)注。一輛車的剎車好不好，試試看就知道了。

　　經(jīng)常走山路的人可能有這樣一個經(jīng)歷，就是在遇到長時間連續(xù)下坡時剎車踩到底車減速不明顯，感覺剎車特別軟，這種現(xiàn)象被稱為制動熱衰退。頻繁踩下剎車踏板使得制動系統(tǒng)超過了有效的工作溫度，剎車力度會隨著剎車溫度的增高變得越來越小，這是一個的安全隱患。

　　針對制動系統(tǒng)的熱衰退試驗，國際上主流的測試標準來自德國，比如著名德國汽車雜志《Auto Motor & Sport》(汽車與運動)開發(fā)的AMS(整車連續(xù)制動試驗)就是其中的一種。具體方法是車輛從靜止加速到100km/h以上，然后全力制動剎停(ABS介入)，經(jīng)過這樣10次反復(fù)循環(huán)，使剎車在數(shù)百度高溫負荷作用下測試車輛實際制動距離。

　　在國內(nèi)，通用的標準是要求車輛在120km/h以0.3g的輕制動強度制動至60km/h，如此反復(fù)循環(huán)15次后，隨后再進行一次 100km/h-0制動，以最終的剎車距離為最終測試成績。正如你所想的那樣，這個測試方式顯然不能很好的反應(yīng)最極端情況下的制動性能以及制動穩(wěn)定性。

　　AMS(整車連續(xù)制動試驗)擺在面前，ID.4 X可能是覺得這個考卷也太簡單了。毫不客氣地給自己額外加了難度，把測試增加到了兩輪。第一輪測試結(jié)束，制動系統(tǒng)已經(jīng)進入了熱衰退的狀態(tài)，雖然之后會對制動器進行一定程度的冷卻，但是第二輪測試對制動系統(tǒng)依然會更加嚴苛，也是以同樣的要求進行10次加速-制動的試驗。

　　以上都是測試制動性能的標準和做法，最終的結(jié)果還要經(jīng)過實際的試驗測試。根據(jù)近期的試驗測試結(jié)果，在制動系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)歷過一輪高強度測試之后，第二輪測試依舊保持了優(yōu)秀的成績，10次的平均制動距離為37.72米。并且第二輪10次制動距離都很接近，這足以說明了ID.4 X制動的穩(wěn)定性，能夠保障極端情況下的車輛制動安全。

　　此外，ID.4 X還針對高速行駛中的可能出現(xiàn)的熱衰退情況進行了HPT高速熱衰退試驗，并且為了模擬測試更多極端環(huán)境下的制動性能，還在山路進行的連續(xù)長時間的下坡制動試驗，嚴苛的企業(yè)標準保證了車輛的安全性能。

　　事實上，無論是對于傳統(tǒng)產(chǎn)品的顛覆、設(shè)計、還是科技配置，上汽大眾相比其他品牌，并沒有以領(lǐng)先身位的姿態(tài)出發(fā)。但它的優(yōu)勢，依然是德式的嚴謹，以及對于造車經(jīng)驗的深度積累。面對新時代，像上汽大眾一樣的車企更知道造車這個游戲更深層次、對消費者更負責任的玩法。“上汽大眾標準”不僅是廠家內(nèi)部嚴苛的產(chǎn)品標準，其實也是消費者愿意選擇它的信心來源。ID.4 X代表了未來，也傳承了過去。它是擁抱未來的重要產(chǎn)品，又展現(xiàn)了上汽大眾積累超過三十年的產(chǎn)品底蘊和責任心。